共享出行扎堆圈钱 又画了哪些新大饼?

沉寂一时的共享出行市场开始变得热闹起来。

仅在10月,聚焦于顺风车、出租车业务的嘀嗒出行向港交所递交了招股书,拟在港交所挂牌上市,很有可能将成为“中国共享出行第一股”。紧接着,首汽约车被曝时隔3年后再获数亿美元融资。此外,首汽旗下共享汽车平台GoFun出行宣布完成数亿元的B轮融资,并将谋求上市。

此前安静了许久的共享出行市场中,这样频繁的资本新故事已经很久未见了。

从网约车的兼并、补贴烧钱大战,再到共享两轮车、共享汽车的融资大战。共享出行的战火,曾经在资本的重重加码下高潮不断。

资本催生出的泡沫破灭后,很多年里“适者生存、优胜劣汰”都成了共享出行市场的真实写照。几年的时间里,互联网出行市场低调潜行。

尽管共享出行市场的“风口”光环已经黯淡了许多,但这个没有终局的巨大战场里,永远都不缺乏新故事。

资本浪潮袭来

卖出一个“好身价”,成为共享出行玩家最关心的事情。整个共享出行资本涌动的样子不禁让人疑惑:新的战火又来了?

据亿欧不完全统计,近两年来,中国共享出行市场融资总额近600亿元。一个严峻的现实是,整个市场的融资金额在逐年递减。以共享两轮车为例,其从2018年的302.1亿元融资总额,骤减至如今的20.70亿元。

几年前的“单车大战”,没有任何赢家。如今徒留一地共享单车坟场在凛冽的寒风中,吊唁着昔日炙热的资本战局。

而在四轮车市场中,网约车依然是最受资本追捧的细分市场。不少玩家为了向资本市场展现自身的更多可能性,相继开始讲述一些新故事,“领头羊”滴滴出行便是最典型的例子。

天眼查信息显示,成立8年的滴滴已历经21轮融资,融资金额约超千亿元。“滴滴一直不上市,现在压力不小。它的资方等不了了,需要尽快将股份转化为现金。”一位接近滴滴的业内人士向亿欧透露。

与此同时,滴滴还面临着一个棘手的问题。

今年5月,滴滴出行总裁柳青在接受CNBC采访时公开宣布,滴滴核心网约车业务已经实现盈利。但据易观监测数据显示,截至去年12月,滴滴出行用户规模达9252.9万,占据网约车市场近90%的市场份额。

这意味着,滴滴的网约车业务几乎触顶,亟需寻找新业务增长点从而提升估值。

当下,滴滴的业务线已延伸至多个领域。但无论是自动驾驶,还是金融、保险等业务,目前都尚处于襁褓之中,短期内难以实现大规模盈利。于滴滴而言,攻占下沉市场成了一个值得投入的新故事。

今年2月,滴滴上线了“花小猪”打车平台,首批试点城市为遵义和临沂。作为“下沉版滴滴”,花小猪采取的是低价、低抽佣、高补贴的战略,这依旧存在复制当年补贴大战的风险。此外,花小猪还有着明显的运力合规存疑风险,广受质疑。

从企业角度来看,一场又一场的“补贴大战”显然难以长久维系——高价获客的套路并不具备可持续性。企业终究需要在市场站稳脚跟后,回归良性的商业模式。

无论是“回归理性”的共享单车、共享汽车,还是“重新苏醒”的顺风车,资本的推动作用始终贯穿。在这个庞大无比的市场里,其实根本没有能够休止的战争。

下半场新故事

新玩家、新赛道的涌现,加速了共享出行市场下半场的进程。

从新玩家来看,自腾讯地图长期在手机地图第一梯队边缘徘徊后,于今年上线了聚合打车服务。如今,共享出行领域终于聚齐“TMD”组合(腾讯、美团、滴滴)。

如“BAT”其它两位玩家的打法类似,失去先机的腾讯地图放弃了自建网约车服务,而是选择聚合打车模式从而发挥更大的流量优势。

“对腾讯地图来说,上线聚合打车既补足了用户在高峰期用滴滴打不到车的情况(微信‘九宫格’服务中设有滴滴打车入口),也可以补齐打车功能、完善地图服务。”一位接近腾讯地图的管理层人士告诉亿欧。

相较自营模式,高德、百度、美团的聚合模式,更像是一场流量游戏——企业凭借自身流量优势能够迅速补齐业务布局、增加平台用户黏性。聚合式平台能够集多种出行公司的车源为一体,通过“轻”模式实现多方共赢。

用户的良好反馈也印证了聚合打车平台的优势。在亿欧的采访中,不少高频打车用户纷纷表示:“聚合类平台更容易打到车。”

就目前的政策环境而言,平台对车源的争夺,始终是出行市场竞争的核心之一。只有手握更多的运力,才能拥有更大话语权。

与此同时,随着多方玩家加入,如今中国网约车市场已日趋饱和。

根据CNNIC发布第46次《中国互联网络发展状况统计报告》显示,截至今年6月,中国网约车用户规模达3.4亿,较今年3月减少2219万,占网民整体的36.2%。

于是,玩家开始将目光重新瞄准回出租车市场。

嘀嗒依靠顺风车和出租车抢跑IPO之际,滴滴则宣布进一步发力出租车业务。今年10月,滴滴旗下出租车业务升级为“快的新出租”。此外,快的新出租总经理石东海公开表示,未来三年,快的新出租将分三个阶段持续补贴10亿元,打造“更低成本打车体验”模式。

滴滴此举的意图并不难理解:基于数十条产品线,滴滴如若打好“出租车业务”这张牌,既可以向投资人讲述更为丰富的故事,还可以通过发挥业务之间的协同作用,从而抬升自身估值。

“出租车司机是打车行业最早的推动者,在过去很长一段时间里,反倒是有点像弃儿。快车一单能抽约25%,出租车一单只能抽1块钱,可能大家就没那么重视出租车。”一位不愿具名的出行公司高管说道。

出租车市场作为四轮出行市场中最大一个分支,本身具有更大的转型升级空间。

交通运输部的数据统计显示,2019年中国出租车车辆规模达139.16万辆,同比增长0.2%。另据F&S预测,2025年,出租车在中国四轮出行市场中仍会有约53.9%的份额。

嘀嗒出行CEO宋中杰认为,“未来出行一定是扬招、网招并存,且两者相互融合。不会有一个运力专门做扬招,另一种运力只做网约,这种格局用户体验不好,也不是效率最高的。”

当下,随着新玩家、新赛道的涌入与苏醒,整个共享出行市场正处于各路玩家相继发力的交织沸腾之中。

上市远非终点

随着行业竞争加剧,于共享出行玩家而言,“上市”意味着需要全面提升其竞争优势。

“目前中国共享出行市场已经走过最初的盲目爆发式增长、淘汰赛,进入相对平稳的发展阶段,”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树如是说道,“市场正呈现高速增长后回归平稳的特征。”

随着传统巡游出租车逐渐加入线上打车平台,整个共享出行市场更需要告别野蛮生长。“相比过去的烧钱模式,中国共享出行市场未来需要低成本的运作模式,如何创新商业模式至关重要。”崔东树如是说。

对于回归理性的中国共享出行市场,企业更需要以安全合规为核心,以精细化运营方式拓展市场。

以网约车市场为例,尽管网约车平台连接的是车辆、司机与用户,但在匹配需求、完成服务的过程中,关于产品、技术等问题都需要不断打磨与升级,均需要付出大量的成本投入。这对于不少区域性网约车玩家而言,是一个不小的挑战。

此外,“安全合规”一直是顺风车行业最为关注的话题。

要想确保顺风车市场的规范运营,还需多方发力。从顺风车平台的角度来看,便需要实现“平台、车主、车辆”的三方合规化:平台合规、车主均为私家车主合规且通过背景筛查、车辆合规。

而对于共享汽车而言,盈利更是成为整个行业的待解难题。投入成本过高、盈利模式不明等待解难题始终掣肘着这一行业的发展。

自2017年汽车共享汽车市场迎来爆发期,之后几乎每年都有相关企业黯然退场。继友友用车、EZZY、麻瓜出行等企业陆续倒下后,全球最大汽车共享品牌car2go也于去年宣布退出中国市场。一时间,共享汽车市场“尸横遍野”。

经历了资本热捧后,不少共享汽车在资本寒冬中走向穷途末路,但也有的企业探索出一些创新模式,尝试为共享企业谋求新的发展路径。如去年10月,上线3年多的GoFun出行宣布已在25座自营城市、29座加盟业务的城市实现盈利。

“共享汽车的盈利关键点就是降本增效,未来是科技赋能。”GoFun出行CEO谭奕曾在接受亿欧专访时谈到。

那些尚未实现全面盈利的玩家,“我们也会看重企业的长期价值,以及其所带来的社会价值。”上述投资人表示,“对于共享出行这个市场,其实一切并不算太糟糕。作为刚需,它一定存在巨大商业价值。”

激烈的行业竞争,在倒逼着出行行业里的各路玩家专注打磨产品、服务,完善自身的商业模式——简单地说,就是要找到更清晰明确的赚钱方式。

注:文/曾乐,公众号:亿欧网(ID:i-yiou),本文为作者独立观点,不代表亿邦动力网立场。

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